Face à cette évolution, les acteurs traditionnels développent leur propre stratégie d’intégration, basée le plus souvent sur un élargissement de leur métier de base pour avoir accès au marché de la donnée et ne pas laisser ce gisement de valeur aux nouveaux entrants issus du numérique.
Devant cette mutation, les stratégies des acteurs historiques de la mobilité peuvent se résumer assez simplement.
Les gestionnaires d’infrastructures (Gare et Connexion, Vinci ou Bouygues en France, Autostrade en Italie…) cherchent à élargir leur périmètre en se positionnant comme les plateformes physiques de la multimodalité ou de la démobilité.
Les constructeurs automobiles, au premier rang desquels figurent BMW, Renault ou Toyota travaillent à fédérer un écosystème de services autour de l’automobile, afin ne pas rester cantonnés dans un rôle de fournisseurs.
Les opérateurs de transports publics (RATP ou SNCF en France, Metronet à Londres…) travaillent à offrir une offre de mobilité multimodale intégrée regroupant le bouquet de services le plus large possible.
Les acteurs publics (la Beijing Municipal Commission of Transport à Pékin, les différentes AO en France, TfL à Londres, Metro do Porto au Portugal…) ont principalement pour objectif de garantir un service public de transports et d’information intégrés, au service d’une ville intelligente.
Les logisticiens (Chronopost, Tram Fret, DHL…), que l’on oublie trop souvent, alors que leur action est déterminante pour garantir la fluidité de la circulation urbaine, ont pour objectif de réintroduire la logistique en centre-ville sans impact environnemental et en optimisant la logistique du dernier kilomètre.
Enfin, les spécialistes de la donnée (Orange ou Vodaphone, mais aussi Google ou Transway) ont pour objectif de capter, traiter, indexer les données pour proposer des services intelligents de mobilité… ou de démobilité.
Au-delà du positionnement dans la filière, il est intéressant de noter que ces stratégies sont fortement conditionnées par la nature et le rôle de chaque acteur. Les pouvoirs publics ont pour objectif de garantir à leurs administrés la cohésion du territoire placé sous leur responsabilité, dans une logique de service public. La logique financière est alors perçue comme une contrainte qui ne devient prégnante que par son aspect limitatif.
Cette logique se retrouve dans une moindre mesure chez les opérateurs publics de transport. Par nature, l’approche des acteurs privés est très différente. Les spécialistes de la donnée, en particulier, ont pour objectif d’extraire la valeur des informations qu’ils captent. Cette différence de conception du monde peut parfois générer un dialogue de sourds entre des acteurs se devant de travailler ensemble.
Une tendance inexorable : la valeur se déplace du transport physique vers l’intermédiation et la donnée
L’étude attentive du mouvement en cours révèle un déplacement de la valeur vers l’intermédiation et la donnée. Les acteurs qui captent de la valeur sont et seront de plus en plus des méta-intégrateurs, des places de marchés, qui intègrent les offres de différents producteurs et en organisent la visibilité et la tarification. Le business model sera celui de l’apport d’affaires (comme le fait Amazon Market Place) et la monétisation des données d’usage de leurs clients qui sont accessibles via ces places de marché.
Les enjeux financiers sont de nature très différente selon le positionnement et la nature de la donnée traitée. Plus on s’éloigne du simple poste transport, plus le budget accessible s’élargit. On passe du budget mobilité (5 900 €/an en moyenne en France) au budget consommation d’un ménage (18 300 €/an en moyenne en France) (5).
Jean-Bernard Girault et Laurent Kalfon
Sources
(5) France, 2012 : HTS d’après Insee
